2025年国内新能源汽车销量将达到1649万辆，连续10年位居全球第一，保有量将超过4000万辆。随着行业的发展，安全问题从一次性技术风险转向系统性风险管理。 1月26日，中国经济信息化局与中国汽车工程研究院联合发布《新能源汽车安全意识报告2025》显示，我国新能源汽车已构建起从车身到应用生态系统的全链条多维度安全体系。尽管安全技术及其应用水平处于世界前列，但公众认知度仍存在一定差距。信息表列出了“新能源汽车安全9​​大误区”，包括“隐藏式门把手不安全，紧急情况下无法逃生”、“电池损坏会引起爆炸”、“好车”等。“sh测试=怎么开都安全”、“智能驾驶=全自动驾驶，让你放下杂念”等认知误区备受瞩目。“目前公众对新能源汽车安全性的认识与行业实际发展存在一定差距。消费者的注意力已经从关注自主性转向安全性和可靠性，重点关注电池热失控、数据隐私和耐极端场景等方面。媒体报道往往会放大个别安全事件，加剧公众焦虑。未来，新能源汽车企业不仅需要不断提高产品的安全性能，还需要积极加强与公众的沟通，开展有针对性的教育，推动规范使用。同时，社会各界应继续加强交通规则的公关和教育。强化安全驾驶共识，明确驾驶员是辅助驾驶的首要责任的重要认识，构建健康的产业生态系统，夯实长期发展的信任基础。隐藏式门把手现在要求配备机械解锁装置。关于隐藏式门把手不安全并且在紧急情况下无法逃生的争论一直没有结束。报告称，主要原因是部分市民担心隐藏式门把手的安全问题。它指出，对此存在误解。他们认为，由于不了解如何机械地释放备份冗余，隐藏式门把手不够安全，遇到“碰撞后门把手不抬起”、“低温环境下门把手结冰打不开”等情况时会感到恐慌，担心逃生困难。紧急情况。报告中提到的统计数据显示，目前中国有超过1000万辆带有隐藏式门把手的汽车。从统计角度来看，如此庞大的车辆基数，与事故报告十分零星的事实相比，足以表明隐藏式门把手本身并不构成系统性安全缺陷。当前量产车型的隐藏式门把手具有紧急安全设计。车辆配备机械应急手柄，可在碰撞后启动自动疏散机制。在低温场景下，部分车型配备加热门把手或选材减少冷卡的可能性。上述设计基本满足相关安全标准和大多数现实场景。该案的问题主要是由于之前的技术迭代以及小米YU等部分机型的不完善和极端工况造成的。 7。文杰M8隐藏式门把手主动设计了安全冗余，包括外部冗余的机械开启机械解锁装置。 2025年发布的新国家标准《车辆运行安全技术条件》（征求意见稿）和《车辆门把手安全技术标准》（报批稿）直接禁止全电控隐藏式外门把手的设计。同时，每扇车门必须配备机械解锁装置，并保证一定的操作空间，以便在车辆熄火、发生碰撞或电池耗尽时，可以徒手机械打开非碰撞侧的车门。加热功能也从“额外”功能变成了安全需求。电动汽车的火灾事故率低于汽油车。随着汽车能源逐渐从热能转向除了电力之外，电池的安全风险也日益凸显。近年来，发生了一系列新能源汽车电池起火事故，引起了行业和消费者群体的关注。报告指出，公众很容易将“电视损坏”等同于“爆燃”，并认为即使是最轻微的划痕或撞击也可能导致热失控。这种关联是由于早期电池事故的升级、电影和电视中夸张的表演以及对燃油动力汽车安全性认知的惯性转变造成的。这忽略了现代电池系统的多层保护设计。中国汽车动力及电池产业创新联盟理事长东阳表示，虽然电动汽车火灾事故发生率低于汽油车，但人们在处理涉及电动汽车、电池火灾等事故方面仍缺乏经验。水火比汽油火更难扑灭，且复发率更高。这也是新能源汽车火灾备受关注的重要原因之一。报告首先指出，电动电池在损坏后存在热失控风险，需要直接检验其物理特性并进一步加强其安全设计。其次，您还应该记住，当今大多数电池组外壳均由高强度铝/钢合金制成，可以承受日常刮擦。这些电池配备有绝缘隔膜，以防止单c故障的传播。elda。电池管理系统（BMS）实时监控温度和电压，并在出现异常时触发断电、散热或其他干预措施。只有当电池遇到极端组合时才会发生热失控，如严重刺穿、高强度挤压、内部结构破坏等，以及散热故障。此外，汽车厂商也普遍认识到电池安全的重要性，大规模采用CTC（电池车身一体化）、CTB（电池组车身一体化）等集成技术，将电池组与车身结构深度融合来调整充电，进一步强化电池组的抗冲击能力，越来越多的车型选择磷酸铁锂电池，事故安全性大大提高。电池安全性进一步提高。工业和信息化部于2025年4月发布GB 38031-2025《电动汽车用动力电池安全要求》，新规定将于2026年7月1日起施行，被誉为“史上最严电池安全令”。之前版本的标准要求热失控后5分钟为人员提供疏散时间。电池系统是要求在至少2小时的观察时间内不着火、不爆炸，所有监测点温度不得超过60℃。国家标准碰撞试验速度与真实道路上的高速碰撞速度并不相同。 “十分之九的车祸都是由于超速造成的。”交通事故原因分析 数据显示，30-40%的交通事故与超速直接相关。超速约占致命交通事故的 50%。此外，超速发生率与交通量和道路状况呈正相关；交通量越低、路况越好，超速发生的情况就越多。中国车辆安全研究技术中心标准与质量主任任洪涛在接受媒体采访时表示，国标碰撞试验速度与真实道路上的高速碰撞并不相同，安全标准存在局限性。报告认为，公开人们对“碰撞测试速度”和实际碰撞保护的混淆很大程度上是由于缺乏对碰撞测试规则和证据的理解。公众常常有两个误解。一是超过测试速度的车辆是不安全的，二是良好的测试结果意味着在所有现实事故中得到同等的保护。报道称，此次碰撞测试是“标准化场景下安全性的最终验证”。测试速度、撞击角度和撞击物体都是固定的，目的是统一衡量车辆在传统事故场景下的基本防护性能。但在实际事故中，路况、车速、角度、碰撞物体等都比较复杂，因此测试结果并不能绝对保证安全，只是作为安全的依据。据中国保险汽车安全指数显示，2018年以来，主机安全评价优秀率在全国推出的数量持续上升汽车的发展和安全技术取得了重大进展。但相关测试仍无法覆盖所有路况，特别是极端工况，车辆的被动安全性有限。例如，北京市公安交管局曾表示：“如果汽车发生事故，时速超过160公里，无论驾驶员和乘客是否系安全带，死亡率都是100%。”出版了常识性安全指南。然而，经过测试和验证的折叠结构、安全气囊激活逻辑等仍然是降低风险的核心设计。 “人们常说安全无极限，但实际上汽车碰撞安全是有‘极限’的。不可能造出一辆在任何速度下都能安全碰撞的汽车。既然造不出来，我们就需要设定一个最低的碰撞安全水平，并在此基础上进行改进。”汽车工程系教授朱曦然说。同济大学工程学院教授、汽车安全技术研究所所长曾表示。受车企炒作影响，很容易将如今传统车型的“驾驶辅助功能”等同于“全自动驾驶”。开车时，您可以完全放开双手，用手机分散自己的注意力或闭上眼睛休息。此外，一些用户在非自适应场景下仍然依赖该系统，例如建筑区或城乡复杂道路。 ，默认系统可以处理所有路况，增加了安全风险。中科院欧阳明高认为，智能驾驶无论多么先进，也只是一种辅助，并不能算是完全自动驾驶。 “现在‘智能驾驶’这个词，尤其是‘高端智能驾驶’，有些误导性。监管更严格，并不意味着不允许自动驾驶，只是意味着不允许懒惰的 L2+。只要达不到L3，加多少L2+都没有关系。朱喜禅坚信，“至少永远会有辅助驾驶”。深兰汽车CEO邓成浩曾表示：“没有一个行业可以夸耀‘智能辅助驾驶’。”这是为了让驾驶更轻松、更安全。它不是令人眼花缭乱的小玩意，也不是炫耀技能的工具。技术研发绝对要超越极限。然而，市场营销必须绝对谨慎，并且必须将下限传达给消费者。我们常常模糊自己的上限和下限，从而导致认知偏差。报告提到目前国内量产车型的智能驾驶功能，一般来说，在L2级驾驶辅助范畴中，核心逻辑不是“自动驾驶”，而是“人机协同驾驶”。该系统只能在标识清晰、操作简单的场景下帮助控制车辆的速度和方向。无法应对突发交通堵塞、无标记道路或极端天气条件等复杂情况。 2025年7月，公安部交通管理局局长王强公开表示，“智能驾驶”系统暂时还处于驾驶辅助阶段，这意味着该系统将帮助驾驶员执行动态驾驶任务。车辆仍然需要人来控制，而我国的交通规则明确要求驾驶员保持注意力集中，握紧方向盘，对驾驶承担最终责任。社会各界要明确，驾驶员仍然是道路安全和驾驶员安全的首要责任。驾驶辅助不应作为驾驶的替代方案，而应作为驾驶时减少 fstubby 的工具。同时，车企应避免大肆宣传辅助驾驶功能，规范相关广告和宣传营销，避免暗示用户可以“一边开车一边玩手机”，甚至在辅助驾驶的情况下“在车里睡觉”。预计到2025年日本新能源汽车保有量将突破4000万辆，但存在九大误区。至于安全性，其实新能源汽车的安全系统已经很完善，隐藏式门把手是一种成熟的解决方案，被广泛使用并不断更新。电动汽车的火灾事故率往往是事故发生的主要原因。智能驾驶处于辅助层面，安全的主要责任始终是驾驶员。未来，随着新能源汽车规模的扩大，汽车企业应不断创新、规范公共关系，公众也应合理对待新能源汽车，坚持安全驾驶原则。文/陈伟辰 图/摄影提供：主办方 杨川编辑 赵琳审稿